문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 정선선 열차 충돌사고 (문단 편집) == 사고 경과 == 제1644열차(이하 사고열차B)는 정선역~민둥산역간 상구배(23[[퍼밀#s-2|‰]]) 구간을 운행 중, 레일면이 미끄러워 [[공전현상|공전]]이 발생해 신월터널 내 17k600m 지점에 자연정차하여 정선역에 구원을 요청하였다. 운전담당 여객전무는 정선역으로부터 퇴행이 가능한지 확인을 요청받아 여객담당 여객전무에게 안내방송을 지시하고 열차 맨뒷칸으로 이동하여 후방을 확인하였다. 하지만 정차지점은 당시 안개가 짙은 데다가 고산지대여서 날이 금방 어두워졌고, 후부 감시에 필요한 조명이 없었기 때문에 여객전무는 후부유도가 불가능하다 판단하였다. 이를 통보받은 관제사는 구원을 결정하여 사고열차B에게 현위치에서 대기 및 객실안내방송을 할 것을 지시하였다. 부기관사는 열차방호를 위해 열차에서 내려 정지위치 전방 약 400m 지점(쇄재자갈선 도중분기가 있는 17km200 지점)으로 이동하였다. 구원을 위하여 제천역에서 제5001열차(DEL7474)가 18시 28분경 발차하였으나, 현장 도착이 늦어질 것으로 예상되어 18시 25분경 [[예미역]]에 도착한 제4651열차(민둥산→전주, 단체관광열차)의 동력차 DEL7342호를 급히 구원기로 지정하였다. 제3385열차를 운전하던 기관사와 부기관사가 구원열차의 승무원으로 급히 지정되어 입석리역에서 [[화차(철도)|화차]]를 분리하고, 단행으로 예미역에 도착하여 구원열차를 인수받아 제5003열차로 예미역을 출발하였다. 민둥산역에서는 전령자를 지정하여 5003열차로 도착한 7342호에 승차시킨 후 제7701열차(이하 사고열차A)로 번호를 부여하고 19시 14분경 출발시켰다. 그런데 사고열차A 기관사는 [[장폐단]]으로 운행함에도 불구하고, 정확한 키로정이나 운전속도를 동승자와 지적확인하지 않았고 자신의 경험으로 거리와 속도를 예측하여 정차 위치를 임의로 확인하였으며, 운행 중 2회 가량 제한속도를 초과하였다. ||<-2> '''19시 18분경 무선통화 내용''' || || 사고열차A 기관사 || 민둥산역 || || || 철도, 7701 구원기 열차 민둥산역 이상 || || 7701 이상 || || || || 1644 관제에서 연락 왔는데[br]지금 레일이 조금 미끄럽다니까,[br]지점 가시면 주의운전 바랍니다.[br]17.600 지점이요 17.600 지점입니다. || || 터널 안입니까 터널 밖입니까? || || || || 17.600 지점이요. 17.600 지점입니다.[br]신월터널 안입니다, 신월터널 || 전령자는 민둥산역의 역무원으로, 급구배 및 비가 와서 미끄러우니 주의해서 운전하라는 주의사항과 17k600 지점에 사고열차B가 정차중이라는 통보를 받았으나, 사고열차A의 기관사가 민둥산역과 무전으로 협의중이었기 때문에 부기관사에게만 통보하였다. 또한 기관사와 부기관사가 두 번 정도 지적확인을 하는 것을 보고 운전속도와 키로정에 크게 관심을 기울이지 않았으며, 운전속도는 별도로 확인하지 못한 것으로 알려졌다. 사고열차A 기관사는 쇄재1터널을 진출할 때즈음 디지털속도계가 22km/h를 지시하는 것을 마지막으로 확인하였고, 사고열차B와 무전으로 정차위치를 확인하고 전조등을 명멸[* 명멸(明滅): 불이 꺼졌다 켜졌다 함.]하여 위치를 확인하였다. 그렇게 쇄재1터널 진출 후 사고열차B 50m 전방에 정차하기 위해 단독제동을 취급하였으나, 급구배와 미끄러운 선로면 탓에 '''차륜이 잠기며 기관차가 레일 면을 활주, 감속되지 않았고 400m 전방에 열차방호를 나와있던 부기관사를 지나쳐 계속 미끄러져 내려갔다.''' 그리고 이로 인해 ATP 시스템에 오류가 발생하여 MMI 화면[* Man Machine Interface, 기관사가 데이터를 입력하거나, 기관사에게 열차운행관련 정보를 제공하는 기관사와 시스템간의 인터페이스 화면.]에 에러 메시지가 출력되고 속도화면이 사라졌으며, 전면 디지털 속도계는 '0km/h' 를 지시하였다. 이에 당황한 기관사는 비상제동 또한 체결하였으나 레일을 미끄려져 내려가는 육중한 디젤기관차는 여전히 멈추지 않았다. 결국 그는 최후의 수단으로 발전제동까지 체결하고 단독제동핸들도 조정하였으나 끝내 속도는 줄지 않았고, 결국 '''19시 40분경 약 16km/h의 속도로 사고열차B와 충돌하였다.''' 충돌 직후 두 기관차는 모두 기관이 정지되고 냉각수가 분출되었으며 사고열차B의 발전차도 기관이 정지되어 객실 내 전원이 차단되었다. 또한 유도를 위해 사고열차A 바깥 난간에 나와있던 전령자는 기관차 엔진부측과 머리를 부딪히고 튕겨나가면서 왼팔이 기관차 승강대 난간과 접촉하고 쓰러졌으며, 사고열차B 승객 일부도 충격으로 넘어지며 부상을 입었다. 이후 사고열차A 기관사는 전령자 및 사고열차B 기관사와 합동으로 기관차의 전동방지[* 동력차 또는 객화차의 구름을 방지하기 위하여 제륜자를 차륜에 가볍게 눌러 이동하지 못하게 하는 방법.]를 실시하고, 기관차를 강제기동[* 디젤기관차의 정상적인 기동이 되지 않을 때 기관실의 디젤기관 조속기 단추와 부축수동간을 한사람이 누르고 다른 한 사람은 운전실에서 기동스위치를 취급하여 기동하는 방법.]하여 주 공기 충기로 제동력을 확보하였다. 사고 기관차 모두 정상운행이 불가능하여 구원기관차 2량을 요청하였고 22시 08분경 2차 구원열차가, 22시 40분경 3차 구원열차가 각각 도착하였다. 이후 승객의 대피가 이루어져 23시 31분경 모든 승객이 대피한 후, 23시 40분경 3차 구원열차를 전방에 연결하고 현장을 익일 0시 23분에 발차하여 민둥산역에 01시 40분에 도착하였다. 대피한 승객에 대해서는 버스 대체수송 및 숙박 등의 조치를 취하였으며 부상자는 병원으로 후송되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기